15 лет назад — 7 сентября 2011 года — под Ярославлем разбился пассажирский самолёт Як-42Д, на борту которого находился основной состав хоккейного клуба «Локомотив», вылетавший в Минск на стартовый матч очередного сезона КХЛ.
В катастрофе погибли 44 человека, один выжил.
Как это было, и в чём причина страшной трагедии?
* * * * *
7 сентября было обычным будним рабочим днём, средой. Около 15 часов в аэропорту Туношна, около Ярославля, произвёл посадку самолёт Як-42Д авиакомпании Як Сервис. Самолёт прибыл чартерным рейсом из Москвы, чтобы взять на борт хоккейную команду «Локомотив» и доставить её в Минск для участия в матче против местного «Динамо».
Команда прибыла в аэропорт примерно за час до вылета. После прохождения проверок, хоккеисты проследовали на посадку. На борту их ждал экипаж из 6 человек.
* * * * *
Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Андрей Соломенцев. Опытный пилот, налетал 6 954 часа, в должности командира Як-42 — полтора года.
Второй пилот — 49-летний Игорь Жевелов. Ещё более опытный пилот, общий налёт 13 492 часа.
Интересно, что в прошлом именно Жевелов обучал Соломенцева управлению Як-40. В этом полёте уже Соломенцев выступал в роли инструктора для Жевелова, так как тот проходил подготовку на Як-42.
Бортмеханик — 42-летний Сергей Журавлёв. Налетал 568 часов, все на Як-42.
В данном составе экипаж был сформирован незадолго до катастрофы и успел совершить только два рейса.
В салоне самолёта работали три стюардессы: Елена Сарматова, 29 лет; Надежда Максумова, 37 лет, невеста Соломенцева; Елена Шалина, 27 лет.
Кроме того, на борту находились два служебных пассажира — инженеры наземного обслуживания авиакомпании «Як Сервис» Владимир Матюшкин и Александр Сизов. Последний из них и оказался тем единственным выжившим в катастрофе.
* * * * *
Хоккейная команда «Локомотив», находившаяся на борту, состояла из 37 человек.
Из них игроки – 26 человек, в возрасте от 18 до 38 лет, четыре тренера, и 7 человек персонала.
29 из них были гражданами РФ, 3 – Беларуси, 3 — Чехии, 2 – Канады, 2 — Украины, и по одному – гражданами Швеции, Германии, Словакии и Латвии. Примечание: несоответствие общих чисел (37 — 43) объясняется тем, что шесть человек имели двойное гражданство.
Среди наиболее популярных к тому времени членов клуба, известных не только в России, но и в мире, можно назвать 30-летнего шведского вратаря Стефана Лив, игравшего в том числе в НХЛ; 38-летнего, также вратаря, Александра Вьюхина (РФ-Украина) и капитана команды 31-летнего Ивана Ткаченко, вице-чемпиона мира 2002 года.
Главный тренер команды, 52-летний канадец Брэд Маккриммон, один из лучших защитников НХЛ 1980-1990-х годов, был назначен в «Локомотив» только 29 мая 2011 года, и не успел провести с клубом ни одного официального матча.
* * * * *
Самолёт Як-42Д был выпущен Саратовским авиационным заводом 1 октября 1993 года. Находился в федеральной собственности и принадлежал на правах хозяйственного ведения Государственному космическому центру имени М.В. Хруничева, у которого 24 сентября 2009 года и был взят в лизинг авиакомпанией Як Сервис. До этого эксплуатировался ещё семью авиакомпаниями.
Срок действия сертификата лётной годности самолёта истекал 1 октября 2013 года. 16 августа 2011 года в Казани самолёт прошёл плановое техническое обслуживание, никаких неполадок обнаружено не было.
На день катастрофы 17-летний авиалайнер совершил 3 112 циклов взлёт-посадка, и налетал 6 490 часов (что почти в 2 раза меньше назначенного ресурса в 12 000 часов).
На момент катастрофы самолёт эксплуатировался в специальной компоновке на 73 места: первый салон 1 класса на 13 мест и второй салон эконом-класса на 60 мест. Ярославский «Локомотив» до катастрофы летал именно этим самолётом, совершив на нём 27 августа 2011 года предыдущий перелёт по маршруту Рига—Москва.
* * * * *
Что же всё-таки произошло?
По свидетельствам очевидцев, в 15:58, в простых метеоусловиях, самолёт начал разбег по взлётной полосе ярославского аэропорта Туношна.
Во время разбега выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы (ВПП), и произвёл взлёт с грунта в 400 метрах за её торцом.
Полёт длился несколько секунд — в 15:59 лайнер набрал высоту не более 5-6 метров, затем левым крылом столкнулся с радиомаяком, врезался в землю на берегу реки Туношонка (недалеко от её впадения в Волгу), разрушился и сгорел. Часть обломков и хвостовая часть упали в воду.
Из находившихся на борту самолёта 45 человек, первоначально выжили двое — инженер по авиационному и радиотехническому обслуживанию Александр Сизов и пассажир, хоккеист Александр Галимов, который через 5 дней скончался в больнице от полученных травм; остальные 43 человека погибли непосредственно на месте ЧП.
* * * * *
По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по ч.3 ст.263 УК РФ. Следствием рассматривались версии о технической неисправности самолёта и ошибке пилотов.
Спустя некоторое время следствие установило, что самолёт был исправен; длина ВПП достаточна для взлёта; стабилизатор самолёта был установлен, как положено, во взлётное положение; керосин, которым был заправлен лайнер, соответствовал нормативным требованиям.
Оставался «человеческий фактор». И, хотя определить досконально, что именно происходило в пилотской кабине, невозможно, вескими доказательствами причин трагедии служат данные многочисленных экспертиз и анализ записей «чёрного ящика» (бортового самописца), фиксировавшего, в том числе, разговоры между командиром (КВС), вторым пилотом (ВП) и бортмехаником (Б) в последние секунды перед гибелью.
* * * * *
В 15:50 экипаж приступил к предполётной подготовке. В ходе неё Андрей Соломенцев определил, что пилотировать будет он сам.
На самом деле в кабине царил хаос. Второй пилот Игорь Жевелов решает не проводить обязательные расчёты массы самолёта, центровки и скоростей. В ходе руления экипаж не выполняет или выполняет неправильно целый ряд необходимых процедур. Так, например, «на глазок» было выбрано положение стабилизатора:
ВП: Сколько тебе? Девять?
КВС: Восьмерку, наверное.
2П: Восемь с половиной.
В 15:58 самолёт выруливает на взлётную полосу аэродрома. До скорости 60 км/ч самолёт разгонялся с подтормаживанием. Кто-то из пилотов неосознанно(?) в ходе разбега нажимал на тормоза.
На скорости 60 км/ч тормоза были отпущены, и самолёт набрал 170 км/ч. И в этот момент кто-то из пилотов опять жмёт на тормоза.
До конца полосы остаётся несколько десятков метров, и если сейчас прервать взлёт, то лайнер выкатится за её пределы. Но вместо этого пилоты увеличивают режим до взлётного, и всё таки пытаются оторваться от земли.
Б: 210.
КВС: Взлётный.
Б: 220… 230.
ВП: Мы мало, наверное, стабилизатор развернули.
КВС: Взлётный! Взлётный!
Б: 250.
КВС: Взлётный! Стабилизатор!
На скорости 230 км/ч самолёт выкатывается на грунт и несётся по нему примерно 400 метров. В какой-то момент командир отдаёт штурвал «от себя», чтобы после этого взять «на себя», но бортмеханик воспринимает это как решение прервать взлёт, и убирает взлётный режим двигателей. Это замечает второй пилот.
ВП: Чё ты делаешь-то?!
КВС: Взлетный!!!
ВП: На х@@ ты!
Проехав 400 метров по грунту, самолёт всё-таки поднимается в воздух. Но едва набрав 6 метров высоты, накреняется влево, сталкивается с радиомаяком и разбивается.
КВС: Б@@@@!!!
ВП: Андрюха!!!
КВС: Всё! П@@@@@!
* * * * *
Расследование причин катастрофы производилось комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и Следственным комитетом РФ.
Согласно выводам комиссии, причиной катастрофы явились ошибочные действия пилотов, которые непроизвольно нажимали на тормозные педали во время разбега. Кто именно из пилотов это делал – установить не удалось. Несмотря на нештатную ситуацию, экипаж не предпринял попытку прекратить взлёт, а продолжил набирать скорость, установив взлётный режим работы двигателя, и увеличивать угол руля высоты, пытаясь поднять самолёт в воздух. После отрыва от земли самолёт поднялся на высоту 5-6 метров и начал сваливаться влево.
Также экипажем были допущены ошибки и невыполнение технологических процедур при подготовке и расчёте параметров взлёта, а также в процессе разбега. В частности, было неправильно названо значение скорости принятия решения (190 км/ч вместо 210 км/ч). Не были рассчитаны взлётный вес, центровка, дистанция взлёта.
Кроме того, выяснилось, что второй пилот Игорь Жевелов принимал препарат фенобарбитал, который оказывает тормозящее действие на центральную нервную систему. Пилоты, принимающие данный препарат, к лётной работе не допускаются. Кроме того, из медицинской документации следует, что у второго пилота развивался полинейропатический синдром, который проявляется в нарушении координации ног и контроля их пространственного положения. Выполнение полётов при этом заболевании также запрещено.
* * * * *
Первопричиной катастрофы стала неправильная организация переподготовки пилотов с Як-40 на Як-42. Оба пилота часто совмещали полёты на этих двух типах, что привело к негативному опыту переноса навыков при пилотировании самолётов Як-40 на Як-42, выразившемуся в ошибочном расположении ног на педалях.
В ноябре 2017 года уголовное дело по факту катастрофы было прекращено, Следственный Комитет согласился с выводами технической комиссии о вине пилотов самолёта и прекратил дело в связи с их гибелью.
Дополнительно 7 октября 2014 года обвинение в совершении преступления, предусмотренного ч.3 ст.263 УК РФ, было предъявлено бывшему заместителю генерального директора по организации лётной работы авиакомпании Як-Сервис Вадиму Тимофееву.
24 сентября 2015 года Дзержинский районный суд Ярославля признал Тимофеева виновным и приговорил к его 5 годам лишения свободы, но амнистировал в связи с 70-летием Победы в Великой Отечественной войне.
* * * * *
В Ярославской области был объявлен траур с 9 по 11 сентября 2011 года.
9 сентября началась выплата страховых компенсаций семьям погибших пассажиров. Размер страхового возмещения составил по 2 025 000 рублей за каждого погибшего. Кроме того, семьи погибших получили по 300 000 рублей из бюджета Ярославской области и по 150 000 рублей — из бюджета Ярославля.
10 сентября в комплексе «Арена 2000» Ярославля прошла церемония прощания с погибшими, на которой присутствовало более 100 тысяч человек.
М. Сметанин